在液態鋰電池技術日益成熟的近在眼前背景下，下一代電池技術的固液競爭已經拉開帷幕。

在11月16日-17日進行的混合由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網聯合主辦的“第十屆動力電池應用國際峰會（CBIS2025）”上，多家動力電池企業董事長在發言中表示，電池固態電池是全固動力電池的終極方向，但固液混合電池（即半固態電池）才是態還當前產業化的現實突破口。

隨著鋰電池的近在眼前應用場景不斷擴充，除了儲能和汽車，固液低空和人形機器人也被認為是混合重要應用場景，且這類場景對高能量密度的電池三元電池有更強烈需求。多位企業家代表在發言中提到，全固當前中國動力電池企業在固態電池方面的態還技術領先優勢有目共睹，但對于其能否迅速落地，近在眼前則普遍持謹慎態度。固液

“硫化物電解質對生產環境要求極為苛刻”“大規模上車預計仍需5～8年甚至更久”“有30多家所謂固態電池的混合生產線在建設的過程當中……這種資源的錯配是不利的。”多位企業家在論壇發言中表示，需警惕對固態電池的過度炒作和概念投資。產業應更關注能解決當前安全、降本、增效需求的“微創新”。

“全固態電池遠未到來！”

中國化學與物理電源行業協會秘書長王澤深認為，當前新能源技術正處于“液態固基、固態突破，新體系探索”的關鍵階段。據他介紹，在電池固態化領域，中國已成功實現了硫化物電解質材料的噸級出貨，固液混合電池的規模裝車已進入倒計時階段。

從市場角度，動力電池仍處于高速增長的態勢。中國化學與物理電源行業協會統計數據顯示，2025年前三季度動力電池的累計銷量達到786GWh，占電池總銷量的73.71%。同比增長48.9%，在裝車量方面，動力電池的裝車量已經達到493.9GWh，同比增長42.5%，其中磷酸鐵鋰電池以81.5%占比以及62.7%的同比高增長主導市場。

不過，由于近兩年固態電池在資本市場居高不下的熱度，其話題討論程度遠高于當前主流技術產品。有企業代表在主旨發言中直言稱，好像很多人買車就要等著固態電池上市再買了，例如有車企的高管會頻繁被問及固態電池什么時候上市，等著搭載固態電池的車上市后再買。

但現實是，業內普遍認為，全固態電池大批量在汽車上的應用，還有非常長的道路要走，有企業人士在與財聯社記者交流時直言稱“全固態電池遠未到來！”

福州大學張久俊教授認為，固態電池的理論優勢包括安全性高、能量密度高以及熱穩定性好。但是，在當前階段，除了比較貴的成本問題以外，固態電解質是非常頭疼的問題，也是攻關的重點方向。

業內分析認為，全固態電池是明確的長期戰略方向，但其商業化應用面臨成本、工藝等核心工程難題，大規模上車預計仍需5～8年甚至更久。在成本方面，海目星(688559.SH)董事長趙盛宇在分享中表示，固態電池的產業化是對裝備產業的“徹底重塑”。例如，硫化物電解質對生產環境要求極為苛刻，整個生產過程必須在絕對干燥的惰性氣體保護環境中進行，生產難度增大和成本大幅度增加。

這也導致設備投資大幅增加。趙盛宇在發言中表示，在目前工藝路線還不是非常穩定前提下估算，（電池設備）從原來單GWh投資1億多元增加到2.5億到3億元，相較于液態電池產線投資大幅增長。海目星采取了雙線并行策略，已在氧化物路線上實現GW級設備訂單，并深度參與硫化物路線的中試線開發。

據不完全統計，目前有近30家所謂固態電池的生產線在建設的過程當中，但業內對該“盛況”卻相對謹慎。國科新能創投創始合伙人方建華表示，目前固態電池產業還不成熟，技術路線還不清晰，工程化的問題沒有解決，成本是當前技術的3到5倍，怎么可能實現產業化？這個時候投入的產能，將來很可能都是一地雞毛。

方建華呼吁，產業界應引導資本關注更能解決當前產業痛點——安全、降本、增效的“微創新”，而非盲目追逐概念。他預測，固態電池產業化的臨界點遠未到來，即便未來實現規?；?，其市場占有率也不會超過20%，產業界和投資界要多一份理性與遠見。

預計固液混合電池搭載量明年實現十萬輛級

業內分析認為，固態電池作為下一代電池技術的方向已經明確，但半固態（固液混合）技術是當下的折中且主流的方案。蜂巢能源董事長楊紅新認為，全固態電池的資本炒作過熱，但距離大規模車載應用還有很長的路要走。相反，半固態電池技術會是一個長期存在，并在三元領域成為主流的技術。

根據中國汽車工程學會發布的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，明年固液混合電池搭載量將攀升至十萬輛級。當前，液態電池已達到300Wh/kg的能量密度天花板，但提供＞400Wh/kg的全固態電池仍有挑戰，需要3～5年才可規模量產，在此期間是固液混合電池商業化關鍵窗口期。

據贛鋒鋰業(002460.SZ)董事長李良彬介紹，公司是鋰行業的生態企業，業務涵蓋從鋰資源、鋰冶煉、深加工化合物、電池、儲能到循環回收，實現了閉環產業鏈。

在固態電池業務方面，贛鋒鋰業目前有兩條中試線。據李良彬介紹，一條是圓柱電池中試線，主要面向高端無人機與軍工領域；另一條是固態電池產線。他明確表示，贛鋒的產業化重點將在明年實施。同時，他提到已實現規?；a的半固態電池（能量密度約300Wh/kg）擁有4GWh的產線，顯示出半固態技術已率先具備量產能力。

楊紅新在發言中也透露，蜂巢能源為某車企開發的半固態電池本月已在量產線上批量生產，成本僅增加約0.5%，并計劃明年在中高端車型上大規模應用。蜂巢的戰略是“三步走”：先在車上應用更安全、成本更低的半固態技術；隨后在低空經濟領域推出高能量密度半固態電池；最終研發全固態技術。

業內分析認為，目前半固態電池產業化路徑清晰，已成功跨越從實驗室到工廠的門檻，進入規?；b車的“倒計時”，將在未來1-3年內成為高端電動車型提升安全性和三元電池的主流選擇。

此次論壇期間，除了固態電池和固液混合電池的產業化進展外，電池安全也是多位企業家代表反復強調的問題。

“鋰電行業有兩把火，一是固態電池的‘火’，二是電動汽車‘著火’。”方建華認為，兩把“火”都應該降溫，否則對整個產業的發展只有壞處，中國鋰電產業的發展不是靠概念、不是靠躍進，不是靠犧牲安全來成就的。

瑞浦蘭鈞（00666.HK）董事長曹輝也認為，過去的鋰電行業依靠爭速度和低成本發展。但在下一個階段，面向海外和全球發展中將更偏向體系的競爭。他認為，這個體系應該包含產品質量的體系、渠道的體系，還包括供應鏈的體系。所以，有時候適度的“慢一點點”，有可能對企業和行業有更大的好處。

安全是核心驅動力，無論是半固態還是未來的全固態，技術發展的核心驅動力之一是對電池本質安全的極致追求。楊紅新強調，安全不只是一種技術，更是一種責任和擔當，蜂巢能源推出的安全分級體系，旨在從系統層面根本性提升安全標準。

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