太好了！零百不少于5秒 不是所有大力都能出奇跡

馬力過剩的太好年代，國家終于要給快車套韁繩了。零百力都

前不久，不少公安部起草了一份《機動車運行安全技術條件》強制性國家標準的于秒征求意見稿，針對機動車運行安全提出了一系列具體要求。奇跡

有關車輛性能方面，太好作出了明確限制：規定乘用車每次啟動后應默認處于百公里加速時間不少于5秒的零百力都狀態。

換言之，不少未來你買的于秒無論是高性能燃油車或電車，默認零百加速時間都得5秒開外了。奇跡

鑒于5秒以內性能燃油車的太好高昂入手門檻，這項全新補充強制國標所側重的零百力都車輛類型，大家自然懂得都懂。不少

新國標征求意見稿發布之后，于秒網友對限制加速性能話題的奇跡反應相當強烈，很多人拍手叫好，認為這是新能源車野蠻生長的必要矯正。

“那些夸大的宣傳，終于要被整治了。”

說法趨于嚴謹，也不會讓人過于追求速度至上，在新能源車遍地4秒起步的情況下，市場競爭標準也要迎來一輪洗牌了。

01 平衡安全和性能

雖然作出限制，但并非是“一刀切”。

先來看具體的規定內容，乘用車每次上電／點火后（發動機自動啟停除外），應處于百公里加速時間不小于 5s 的默認工作狀態。

新規中指得是“默認工作狀態”，換言之，非默認工作狀態下并未禁止車輛具備更高性能。

只是要求在默認模式下受限，這就意味著，在后續可以通過類似于駕駛模式的切換，在用戶主動選擇后可以解除加速限制，并非直接“削掉性能上限”，意在讓駕駛人使用高加速模式時需有意識的采取一定操作，用來提高其駕駛準備。

這樣一來，那些加速性能輕松突破3秒大關的電車，在每次重新啟動后，都將以更溫和的表現起步，也算間接提升安全系數。

新規一經發布，網友們的觀點五花八門，有人認為，事在人為，5秒一樣能起飛，“是車問題嗎？是司機問題。”

對于為什么要做出這項修訂，官方也給出了補充解釋：

近年來，純電動汽車、插電式混合動力汽車啟動加速失控事故多發，其多是由于駕駛人使用高加速模式時，對高加速模式的駕駛準備和操控能力不足。為此，要求車輛剛啟動時處于加速性能較低的默認工作狀態，讓駕駛人使用高加速模式時需有意識的采取一定操作，以期提高其駕駛準備。據統計，目前駕校教練車和大多數燃油乘用車的百公里加速時間普遍大于5秒，新老司機對于這種加速度更為適應，不易誤操作。

在給出的補充解釋中，其實就已經說明了原因——馬力廉價，也帶來了潛在風險。

眾所周知，電機扭矩的特性曲線與內燃機截然不同，它無需等待轉速攀升，就能在零轉速區間直接輸出峰值扭矩，這種“即踩即有”的動力響應，讓新能源汽車比傳統燃油車起步加速更快。

這也就導致了即便是20萬級的家用新能源車，也能有3秒、4秒破百的數據，將百萬級超跑的性能，低廉地、無條件地下放到了每一位家用駕照持有者的手中。

就像在補充解釋中說的那樣，一般人對高加速模式的駕駛準備和操控能力不足，極易引發道路交通事故，近兩年來，這樣的事情已經太多了。

余承東此前也曾說過，“有些車一味追求2秒加速、3秒加速，大大超過了正常馬路的需要，這種速度過剩沒有實際意義，安全才是最重要的。”

“我們不是做不出2秒，實驗室里1.9秒的成績早就跑通，但法規、道路、用戶能力三維約束下，2秒只能留在賽道。”

而且，新規并非禁止高性能，而是通過"非默認"設置平衡安全與性能。

早在今年5月，就已經有11家車企聯合向汽標委提交了《關于限制乘用車默認最大驅動力的技術說明》，建議將“溫和起步”作為默認策略，把“高性能”留給用戶主動選擇，并配套可溯源日志。

顯然，作為車企也早就意識到，隨著驅動技術的進步，當狂暴的加速性能迅速下放至普通消費者觸手可及的價位，反而會適得其反。

此外，針對新能源車的“秒表式”加速性能，還做出了另一項規定，“純電動、插電式混合動力載客汽車應具備踏板誤踩加速抑制功能，在靜止、蠕行時能夠檢測，抑制動力輸出，并通過一個明顯的信號裝置（例如：聲或光信號）提示駕駛人”。

從描述來看，顯然也是針對電車起步階段“意外加速”所設計的限制和警示手段。

02 智駕也要認人了

這份新的強制國標征求意見稿，還聚焦了近兩年來新能源汽車中的各種常見問題。

比如近期爭議較大的汽車門把手鎖死和安全逃生方面，新規規定，所有車門（不含尾門）必須具備機械釋放功能。若車輛裝備電動式門把手，必須同時設置機械式應急把手，并在附近位置設置醒目標識。

當車輛不可逆約束裝置（安全氣囊）展開或電池熱事件發生時，非碰撞側車門應自動解鎖，且車門應能在不借助工具的情況下由外部開啟，并且要求乘用車應保證每個乘員至少能從兩個不同的車門上下車。

為了防止車輛熱失控事件，純電動汽車和插電式混合動力汽車應具備在特定情況下自動切斷動力電路的功能。當車輛在縱向或橫向方向上150毫秒內速度變化達到或超過25公里/小時，或不可逆約束裝置展開時，車輛應能自動切斷動力電路，以防止電池起火等安全事故的發生。

一旦電池發生熱失控事件，車輛應通過明顯的聲光信號提示車內人員，并且動力電池應配備定向泄壓和壓力平衡裝置，預留泄壓通道，確保電池泄壓時不會影響駕駛艙人員的安全。

對于車長大于或等于6米的純電動客車和插電式混合動力客車，要求在電池報警后5分鐘內電池箱外部不能起火或爆炸，爭取出乘客的安全逃生時間。

有關輔助駕駛的規范仍在不斷完善，這次新規，對于駕駛人的系統使用能力驗證成為關鍵要求。

新標規定，每次車輛上電或點火后，需通過生物識別或賬號登錄兩種方式中的至少一種，確認駕駛人已完成輔助駕駛系統的使用培訓，才能繼續行駛。

這就意味著，同一輛車，如果換一個人開，有可能就使用不了輔助駕駛功能，除非都完成了系統培訓。

此外，組合駕駛輔助系統在激活狀態下，當車速大于10公里/小時，應至少采用手部脫離檢測和視線脫離檢測方式，持續檢測駕駛人是否在執行相應的動態駕駛任務。

隨著車內的“彩電”越來越多，為了保障行駛中的安全，意見稿還要求汽車在行駛速度超過10公里/小時時，駕駛室前部的顯示裝置應關閉并禁止開啟娛樂影像播放和游戲功能。其中包括車內顯示屏和抬頭顯示裝置等。

當然全部規定還不僅限這些，如今也只是在征求意見階段，尚未正式實施，按照公示，或許6個月后，這些新的規定就會替代現行的GB 7258國標。

屆時，新能源車體系下的規范，又將迎來新一輪約束，對于市場來說，當然會更安全了。