也有馬斯克破防的沒有馬時候。

被馬老板視為心頭好的車企FSD，以為自己好心授權給其他車企用，愿用這些企業不說爭前恐后，克破起碼也得有相當大的防們瘋熱情。

但事實是屬實，這些“拎不清”的沒有馬車企，沒有一家車企愿意用特斯拉的車企FSD。

氣的愿用馬斯克在社交媒體吐槽，“我曾經警告過他們，克破甚至提出授權特斯拉 FSD，防們瘋但他們不想要！屬實屬實是沒有馬瘋了……”

他還表示，就算有傳統車企偶爾聯系特斯拉，車企也只是愿用在敷衍的討論五年后為一個小項目使用FSD，并且提出了一些對特斯拉來說完全不可能實現的要求，“簡直毫無意義”。

最扎心的還是福特 CEO，他曾直接公開說“Waymo比FSD 好用”，這等于把拒絕擺在明面上。

不過有意思的是，就在馬斯克吐槽“沒人懂 FSD”的時候，賈躍亭站出來了。

他直接在社交平臺聲援馬斯克，說 FF 愿意和特斯拉在 FSD 上全面合作，還說雙方已經完成了充電網絡兼容，FF 和 FX 車型都能用上特斯拉的超級充電站，合作已經有了基礎。

尷尬的是，馬斯克到現在還沒回他....

01、為FSD打抱不平

導致馬斯克破防的這事兒，還得從海外網友的討論的一張圖片說起。

有海外博主分享了?一段專注于科技與人工智能領域的研究機構分析師說的話，總結一下就是，特斯拉在自動駕駛領域具有領先優勢，即將對世界帶來一些變化。

而屆時，其他車企將面臨發展風險，將見證數千億美元價值轉移向特斯拉，還提到目前連百分之一的美國人都沒乘坐過自動駕駛汽車，僅有“數萬人”體驗過特斯拉最新的 FSD系統，其表示當該技術全面普及時，“仍將令多數人震驚”。

隨后就有另一個海外網友回復了一張圖片，并配文“我對此并不感到高興，但他們已經得到了充足的警告時間。”

圖片里的一眾車企巨頭被埋葬在一個“無自主權”墓園里，在暗諷“沒救了”。

大概是上面兩位網友的發言和圖片引發了馬斯克的共鳴，隨即就回復了前面說的那段話，里外透著股子“恨鐵不成鋼”的意思。

在馬斯克看來，特斯拉在自動駕駛技術上的優勢斷層式的顯著，還曾多次強調傳統車企未來“除了獲得FSD授權之外別無選擇”。

但可惜直到現在，也沒有老鄉為其買單，更不用說其他海外市場了。

其實授權FSD給其他車企用的這事兒，早在2021年，馬斯克就提出來過，透露正在與其他車企進行“初步討論”。

特斯拉FSD的授權策略是“硬件綁定+軟件收費”模式，合作車企需搭載其芯片及配套硬件。該模式既能通過硬件銷售獲利，又能以高利潤率的軟件授權拓展收入。

直到2023年6月，馬斯克公開表示，特斯拉“愿意將 Autopilot / FSD 或其他技術授權給競爭對手”。甚至在2024年4月聲稱與一家“主要汽車制造商”洽談并且有“很大可能”在當年簽訂協議。

但可惜，授權FSD的計劃一直是雷聲大雨點小，以致于現在馬斯克在自家平臺上破防吐槽，畢竟在馬斯克看來，特斯拉FSD的能力不是一般的強。

前不久，特斯拉開始向首批車輛推送FSD（監督模式）v14.2 版本的更新，馬斯克曾說過這可能是最后一代不能實現“完全自動駕駛”的FSD了。

能力也確實很強，剛推送后就有不少用戶上傳大量實測，表示FSD真的像有了意識，能理解場景環境。

比如敢于違抗導航，自主選擇更優路徑，能看懂人類的手勢，比如交警的停車手勢，或者是揮手通行手勢等，路上的大紙箱、小紙箱、透明水瓶、塑料袋甚至松果這種也能做到避讓，能做到極強的防御性駕駛，甚至還能做到降級恢復的能力。

能力強歸強，但車企們敢不敢用是另一回事兒，沒有主流車企愿意拋出橄欖枝，根源還是在特斯拉自己。

02、沒人愿用“試驗品”

首先就是數據安全的方面，FSD運行依賴大量傳感器數據，包括車輛位置、駕駛行為、環境圖像等，一旦接入特斯拉系統，這些數據是否會回傳至特斯拉服務器。

就連馬斯克自己都承認，主要障礙在于其他車企對特斯拉收集數據存在擔憂，在前不久的第三季度財報會議上，馬斯克表示“他們有點猶豫是否允許特斯拉的FSD系統在他們的車輛上運行，因為這顯然會讓特斯拉看到其他車企的汽車數據。”

還有專業人士直接銳評，特斯拉開放FSD授權，目的純粹是為了增加車輛收集的真實駕駛環境數據。

而且FSD系統的運行依賴于持續的數據反饋和算法優化，這意味著使用FSD的車企需要向特斯拉共享寶貴的道路數據和駕駛行為數據。這些數據將進一步優化特斯拉的算法，長遠來看，雙方的技術壁壘將會越來越大，形成“馬太效應”。

或許也是因為，賈老板的FF體量小、沒那么多顧慮，才敢接下FSD這個“燙手山芋”，一方面直接用成熟的FSD，能省不少研發時間和錢，另外，接下來的 FX 要面向大眾市場，有FSD加持，競爭力也能提一大截。

更關鍵的是，授權意味著責任轉移，如果一家車企用了特斯拉的FSD，在目前的輔助駕駛的級別下，出了事故，責任難以劃分，是特斯拉還是使用車企？

目前也沒有任何法律框架能清晰界定這一范疇，而且特斯拉至今未為FSD購買第三方責任險，也從未承諾在授權場景下承擔事故后果，這種情況下，沒有車企敢在合同上簽上自己的大名。

況且，特斯拉的訓練方法“影子模式+真實用戶路測”的方式，也讓特斯拉FSD一直是被審查的狀態，將大量測試版本性質的輔助駕駛功能的車輛投入市場，讓普通消費者成為實際上的測試員，這種策略雖極大加快了數據積累速度，但也帶來了嚴重隱患。

據不完全統計，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已對特斯拉發起超過30起與Autopilot相關的調查，涉及碰撞、誤識別、突然剎車等問題。多起訴訟指控其營銷用語夸大功能，涉嫌誤導消費者。

要知道，車企想要的技術是能力體系經過完整驗證、能承擔法律責任的成品系統，而特斯拉提供的，是一個仍在持續迭代、法律邊界模糊的“半成品”?；蛟S在馬斯克眼里，FSD是一個潛力無限的商品；但在其他車企看來，其仍是高風險試驗品。

更直白點說，沒人愿意拿特斯拉的名氣，賭上自己品牌的口碑和用戶安全。

而與之相對比的Waymo這類成熟的自動駕駛供應商企業，不僅提供技術，還具有成熟的服務方案。

當然也有車企或許根本就不需要，比如豐田已經抱上Waymo的大腿，奔馳、寶馬悶頭搞自研，以中國市場為例，輔助駕駛能力是標榜自身產品核心競爭力的關鍵因素，國內車企有能力的都是研發自己的輔助駕駛系統，或者直接選擇和輔助駕駛企業合作。

諸如國內新勢力，都是都是以自研或者共同合作開發的方式研發輔助駕駛系統，即便是沒自研的車企，也有地平線和華為這類的供應商提供方案，在能力表現上，甚至比FSD還要優秀。

在車企不缺輔助駕駛，而且FSD還無法證明自己的情況下，車企們的選擇可想而知了。